Die Zukunft der Mobilität

Unsere Mobilität verändert sich in atemberaubendem Tempo. Die Gründe sind vielfältig, etwa die fortschreitende Digitalisierung, die zunehmende technologische Konvergenz, neue Marktteilnehmer und verändertes Reiseverhalten. Das Beratungsunternehmen Oliver Wyman spricht in seiner Studie „Mobility 2040: Staying Ahead of Disruption“ von zu erwartenden gewaltigen Innovationssprüngen im Transportsektor in den kommenden Jahren. Als Treiber sehen die Studienteilnehmer weniger technologische als vielmehr Marktinnovationen: Als wichtigsten Trend nennen sie die so genannte „Shared Mobility“.

In der TechnologieRegion Karlsruhe – führend in der Mobilitätsforschung im deutschsprachigen Raum – konzentrieren sich Branchenunternehmen, Forschungsinstitute und Mobilitätsexperten. Einige von ihnen hat Baden TV zum Round Table geladen: Moderator Andreas Eisinger sprach mit Dr. Wolfgang Schade (M-Five), Ralf Schairer (MiRO), Prof. Dr. Christoph Walther (PTV Group) und Stephan Wunnerlich (EnBW) über die Mobilität der Zukunft.

Wie wird sich unsere Mobilität in Zukunft verändern?

Schade: Wir haben drei Einflussfaktoren, die zu einem Wandel der Mobilität führen: Erstens, die Anforderungen des Klimaschutzes, bis 2030 40-42% der Treibhausgase gegenüber 1990 zu reduzieren. Zweitens, die Technologie, etwa E-Mobilität und autonomes Fahren. Drittens, die Verhaltensänderung. Da sieht man zumindest bei der jungen Generation, dass das eigene Fahrzeug weniger wichtig wird als in der Vergangenheit und Shared-Mobility Konzepte an Bedeutung gewinnen.

Wann wird die E-Mobilität endlich richtig in Fahrt kommen?

Wunnerlich: Ich glaube, es geht hier um eine Mobilitätsrevolution. Ähnlich wie bei Handy und Smartphone wird es ein paar Jahre dauern, bis sich die Technologie in den Köpfen der Kunden festgesetzt hat und weitere Entwicklungssprünge folgen. Beispielsweise haben wir in Baden-Württemberg, als erstes Bundesland, ein flächendeckendes Netz von Schnellladestationen an Autobahnen errichtet und betreiben im Großraum Stuttgart das deutschlandweit dichteste Normalladenetz.

 

Das Ziel der Bundesregierung – eine Million E-Autos auf deutschen Straßen – ist aber in weiter Ferne.

Wunnerlich: Aktuell tut sich beim Thema E-Mobilität extrem viel und die Entwicklung wird schnell weitergehen. Gerade die deutschen Hersteller sind dabei, eigene Modelle zu entwickeln und auf den Markt zu bringen. Kurzum: Die Reichweiten nehmen zu, die Leistungsfähigkeit der Akkus nimmt zu und parallel dazu wird auch die Ladeinfrastruktur ausgebaut.

Schade: Nicht zu vergessen die Batterieentwicklung: Die hat sich in den letzten ein, zwei Jahren viel schneller entwickelt, als die meisten Experten erwartet haben. Ich hoffe, dass in spätestens zwei Jahren auch E-Fahrzeuge aus Deutschland kommen – bezahlbar und schnell aufzuladen. Die deutschen Hersteller haben einfach zu lange auf die Entwicklung von Verbrennungsmotoren gesetzt.

Schairer: Bedenken Sie die zeitliche Dimension und CO2-Anforderungen der EU! Für eine lange Übergangszeit brauchen wir Hybridlösungen. Daher brauchen wir auch auf diesem Gebiet Innovationen.

Wunnerlich: Da haben Sie natürlich recht, innerhalb von drei Jahren wird nicht alles umgestellt sein. Dafür sind auch zu viele konventionell angetriebene Fahrzeuge unterwegs. Doch die ganze Situation wird sich in den nächsten zehn Jahren grundlegend verändern.

von links: Prof. Dr. Christoph Walther, Dr. Wolfgang Schade, Andreas Eisinger, Stephan Wunnerlich, Ralf Schairer

Schairer: Selbst renommierte Institute, wie etwa das DLR, prognostizieren, dass auch 2040 noch zwei Drittel der Neufahrzeuge Verbrennungsmotoren haben werden. Der Aufwand, um erneuerbare Energien überall in Deutschland in ausreichender Menge bereitzustellen, ist einfach zu hoch.

Walther: Dazu zwei ökonomische Aspekte: Erstens, wenn ich die Anforderungen hochschraube, werden Verbrennungsmotoren für die Hersteller unwirtschaftlich. Und zweitens, wenn die E-Fahrzeuge im Vergleich günstiger werden, kommen sie auch schneller und in größerer Zahl auf den Markt.

Schade: Die Kostenentwicklung ist entscheidend! Irgendwann wird es einen sogenannten Tipping Point geben und dann kippt es schnell in Richtung E-Mobilität. Dann müssen Sie sich im Jahr 2020 fragen, wenn ich mir einen Diesel kaufe, kriege ich den in fünf Jahren überhaupt noch verkauft?

Walther: Wir werden irgendwann einen Gebrauchtmarkt für E-Fahrzeuge kriegen. Das ist ein ganz entscheidender Punkt. Wenn das soweit ist, dann ist ein großer Schritt geschafft.

 

Welche Rolle spielt E-Mobilität beim Erreichen der Klimaziele?

Wunnerlich: E-Mobilität kann durch den Einsatz erneuerbarer Energien die CO2-Emissionen drastisch reduzieren. Dazu braucht es aber auch eine große Anzahl an E-Fahrzeugen – nicht nur im Individualverkehr, sondern auch beim innerstädtischen Lieferverkehr und den Busflotten.

Schade: Noch spielt E-Mobilität bei der Reduktion von Treibhausgasen eine geringe Rolle, aber 2030 wird der Beitrag substanziell sein.

Schairer: Beim Erreichen der Klimaziele bin ich skeptisch: Bis 2015 haben wir lediglich 27% geschafft. Um 40% zu erreichen, müsste man die jährlichen CO2-Emissionen gegenüber den vorangegangenen 25 Jahren um das 2,5-fache reduzieren. Das ist unrealistisch. E-Mobilität kann vielleicht langfristig einen Beitrag zum Klimaschutz leisten. Dazu aber muss der Strom aus erneuerbaren Energien gewonnen werden und da sieht die Realität anders aus. Der erneuerbare Strom, der hauptsächlich im Norden gewonnen wird, muss in die Versorgungszentren des Südens transportiert werden. Dazu brauchen wir über 6.000 Kilometer Stromleitungen, von denen bisher etwa 400 Kilometer genehmigt und 80 gebaut worden sind!

Bisher hat die Mineralölwirtschaft zum Rückgang der CO2-Emissionen maßgeblich beigetragen, z. B. durch Beimischung von Biodiesel und Bioethanol. Wir brauchen daher eine technologieoffene Diskussion, keine ideologische, die nur auf Elektromobilität setzt. Bei Zeiträumen von 10, 15, 20 Jahren werden wir uns mit Hybriden oder ähnlichen Technologien beschäftigen müssen. Die Wahrheit liegt u. E. nicht so sehr im Entweder-oder, als vielmehr im Sowohl-als-auch. Zumindest für eine lange Übergangszeit.


Wunnerlich: Das Thema erneuerbare Energien ist extrem wichtig für die Elektromobilität. Bei 1 bis 2 Millionen E-Fahrzeugen auf den Straßen gibt es aber mengenmäßig keine Probleme. Vielleicht muss punktuell die Netzstruktur weiterentwickelt werden. Dies muss jedoch nicht unbedingt über einen Netzausbau passieren, sondern kann durch intelligente Netzsteuerung geleistet werden. Auch hierzu entwickelt EnBW vielversprechende Ansätze.

Schairer: Sie müssen aber auch die Kernkraftwerke ersetzen, die bis 2022 abgeschaltet werden. Wenn wir davon ausgehen, dass wir einen um 20-25% höheren Strombedarf haben, wenn der Verkehr vollständig elektrifiziert wird, gibt es schon eine Versorgungslücke.

Wunnerlich: Bei 1 Million E-Fahrzeugen macht das gerade einmal 1-1,5% des deutschen Stromverbrauchs aus. Wir haben also noch Reserven, auch wenn die Kernkraftwerke abgestellt werden. Parallel dazu wird die erneuerbare Energie ausgebaut. Deshalb sehe ich das ziemlich gelassen.

Welchen Einfluss hat das steigende Verkehrsaufkommen auf die künftige Mobilität?

Walther: Ich glaube nicht, dass das Verkehrswachstum so dramatisch sein wird. Das zeigen auch Prognosen der Bundesverkehrswegeplanung. Klar ist Deutschland ein Transit-Land, daran wird sich nichts ändern. Aber es gibt durchaus Aktivitäten, die Verkehrsströme stabil zu halten, etwa durch Maßnahmen des Verkehrsmanagements und ggf. auch durch Tempolimits. Außerdem gibt es durchaus noch Reserven im Bahnverkehr, wenn wir es schaffen, ihn zu takten. Bei einer besseren Verzahnung zwischen Produktion und Logistik könnten wir viel größere Gütermengen auf die Bahn verlagern.

Schade: Hier steckt in neuen Mobilitätskonzepten durchaus Potenzial, zum Beispiel im Sharing. Nicht nur beim Fahrzeugsharing, sondern auch beim Ridesharing, bei dem ich Fahrten teile. Früher war das mit einem schwarzen Brett verknüpft, mit mehreren Telefonanrufen, um eine Mitfahrgelegenheit zu finden. Mit neuen Tools, wie Smartphone-Apps oder Geräten, die in Fahrzeugen installiert sind, kann ich mir den Mitfahrer künftig online suchen und muss nicht lange vorausplanen. An dieser Idee arbeiten kleine Start-ups, ebenso wie große Autokonzerne.

Welches Potenzial sehen Sie beim autonomen Fahren?

Wunnerlich: Es ist natürlich hoch interessant, dass hier in der TRK ein Testfeld für autonomes Fahren realisiert wird. Da können wir Infrastruktur-Konzepte testen und Verbrauchs- und Verhaltensgewohnheiten der Kunden untersuchen.

Walther: Für uns als forschendes und Verkehrsplanungs-Unternehmen ist das hoch interessant! Beim autonomen Fahren braucht man viele verschiedene Daten, denn das Fahrzeug muss sich anhand der Umgebung orientieren. Außerdem haben wir die connected mobility, wir kommunizieren mit allen Fahrzeugen um uns herum, um dieses Auto autonom fahren lassen zu können. Dabei entstehen Daten
und Bewegungsbilder, die natürlich fantastische Grundlagen für Verkehrsplanungsmodelle sind.

Schairer: Letztlich ist es eine Frage von Kosten und Sicherheit. Ich könnte mir daher vorstellen, dass so etwas vor allem im Schwerlastverkehr kommerziell Sinn macht. Da PKW-Fahren auch ein Stück weit Ausdruck von Lebensqualität und Lebensfreude ist, wird das autonome Fahren dort vermutlich nicht die erhoffte Resonanz finden.

Schade: Ich denke auch, dass das autonome Fahren beim LKW-Verkehr schneller kommen wird, als beim PKW. Gerade was die schweren Unfälle betrifft, würde das hier Sinn machen. Und energieeffizienter ist es wahrscheinlich auch.

Walther: Technologisch ist das autonome Fahren gar kein Problem; es ist vielmehr ein rechtliches! Wir müssten vollautomatisierten Fahrzeugen eine Ethik programmieren – davon sind wir noch ganz weit entfernt. D. h., vollautomatisiertes Fahren auf einem relativ niedrigen Geschwindigkeitsniveau, in sehr kontrollierten Systemen, könnte sehr schnell Realität werden, z. B. in Innenstädten. Für das generelle automatisierte Fahren gibt es aber noch keine rechtliche Grundlage.

Schade: Wir gehen alle davon aus, dass es beim autonomen Fahren viel weniger Unfälle geben wird. Falls doch mal was passiert, stellt sich die Frage: Wer haftet, der Fahrer oder der Hersteller? Meines Erachtens kommt es nur zum Unfall, wenn der Hersteller etwas falsch programmiert hat, deshalb muss er aus meiner Sicht auch für den Schaden haften.

 

Welche Bedeutung hat der Forschungsschwerpunkt Mobilität in der TRK für ihr Unternehmen?

Walther: Es ist natürlich perfekt, wenn man so renommierte Institute wie das KIT, das FZI, die Hochschule Karlsruhe und viele weitere Einrichtungen in der Nähe hat. Besonders gut ist die Vernetzung all dieser Institute. Hier in Karlsruhe sind Netzwerke entstanden, das ist ein klarer Standortvorteil. Daneben haben wir von PTV ein internationales Netz aufgebaut, um unsere Erkenntnisse auch international diskutieren
zu können.

Schade: Für uns ist es ähnlich. Gerade bei der Mitarbeitersuche ist in der TRK großes Potenzial vorhanden. Wir arbeiten auch an Forschungsprojekten für nationale Ministerien und für die Europäische Kommission – da haben wir hier die Möglichkeit, entsprechende Partner aus der Region zu finden, um gemeinsam Anträge zu stellen. Es hat viele Vorteile, dass die Kompetenzen hier in Karlsruhe wirklich geballt sind.

Wunnerlich: Das kann ich nur bestätigen. Wir haben viele Projektpartnerschaften mit dem KIT, dem Fraunhofer Institut und anderen Forschungseinrichtungen. Auch mit PTV haben wir schon zusammengearbeitet und vielleicht wird es auch mit MiRO dazu kommen. Auch die Stadtwerke Karlsruhe sind ein Partner bei der E-Mobilität, wie auch Stadtmobil. Karlsruhe ist ein sehr guter Standort. Deshalb haben wir hier unseren Innovationscampus angesiedelt. Dort entwickeln wir mit konzerneigenen Start-ups neue Geschäftsmodelle, darunter auch Lösungen für die E-Mobilität und probieren sie aus.

Schairer: Auch wir suchen den Schulterschluss mit dem KIT und überlegen, inwieweit wir unsere Raffinerie in die Energiewende einbinden können. In Zusammenarbeit mit Forschungsinstituten arbeiten wir beispielsweise an Ersatzkomponenten, die fossile Kraftstoffe ergänzen können – Stichwort „Power-to-Gas“ und „Power-to-Liquid“. 

 

Zum Ende des Gesprächs würde ich gerne noch einen Blick in die Zukunft werfen. Wie sieht Mobilität im Jahr 2030 aus?

Schairer: Sicherlich nimmt der Anteil der Elektromobilität zu. Ich glaube aber, dass 2030 immer noch 80% der Neufahrzeuge mit fossilen oder hybriden Antriebsaggregaten fahren. Vermutlich werden wir in den urbanen Zentren eine deutlich höhere E-Mobilität haben, als in ländlichen Räumen.

Wunnerlich: Ich hoffe, dass ich auch 2030 mit dem Fahrrad, auch ohne Elektroantrieb, noch überall hinkomme. (lacht) Ansonsten freue ich mich auf ein Pedelec und gehe davon aus, dass 2030 etwa 40-50% der Neufahrzeuge E-Fahrzeuge sein werden und eine beruhigende Ladeinfrastruktur in ganz Europa vorhanden ist.

Schade: Ich würde die E-Mobilität sogar noch höher ansiedeln, bei 60-70%. Zudem ändert sich in den Städten die Mobilität massiv, da wird das Sharing eine viel größere Rolle spielen. Ebenso die Multimodalität, die Verknüpfung mit anderen Verkehrsträgern und via Apps.

Walther: Aus der Nutzerperspektive vermute ich, dass wir unsere Mobilität völlig anders organisieren werden. Als Grundlage werden wir allerdings auch 2030 noch Infrastruktur brauchen. Und da werden wir uns ganz gewaltig anstrengen müssen, damit wir diese in einem Zustand erhalten, der all die schönen neuen Mobilitätsformen möglich macht.

Stefan Schwarz www.wvs.de

Fotos: Andrea Fabry

„Die Situation wird in den nächsten zehn Jahren kippen!“


Stephan Wunnerlich ist Experte für Elektromobilität bei der EnBW AG. Der Energieversorger engagiert sich seit 2009 in der Entwicklung von Ladeinfrastrukturlösungen von der Errichtung und dem Betrieb von Ladesäulen, bis hin zur Abrechnung der Ladevorgänge. In Baden-Württemberg betreibt die EnBW über 800 Ladepunkte und bis Ende 2017 entstehen an 119 Autobahnraststätten weitere Schnellladesäulen.

„Bei einer technologieoffenen Diskussion müssen wir uns mit Hybriden oder ähnlichen Technologien beschäftigen.“

Ralf Schairer ist Geschäftsführer der MiRO Mineraloelraffinerie Oberrhein GmbH & Co. KG, Deutschlands größte Raffinerie und eine der modernsten und leistungsfähigsten in Europa. Rund 1.000 Mitarbeiter veredeln in Karlsruhe für Phillips 66, Esso, Rosneft und Shell Rohöl zu hochwertigen Mineralölprodukten wie Benzin, Diesel, Heizöl, Propylen und Bitumen.

„In Städten wird sich die Mobilität massiv in Richtung Sharing und Multimodalität verändern.“

Dr. Wolfgang Schade ist Geschäftsführer und wissenschaftlicher Leiter der M-Five GmbH, einem Think-Tank für Mobilitäts- und gesamtwirtschaftliche Analysen. Er befasst sich seit Jahren mit der Entwicklung
möglicher alternativer Zukünfte der Mobilität sowie deren Auswirkungen auf wirtschaftliche, ökologische und soziale Strukturen.

„In Zukunft werden wir unsere Mobilität völlig anders organisieren.“ 

Prof. Dr. Christoph Walther ist einer der international führenden Verkehrsökonomen und berät u. a. das BMVI und die World Road Association. Er leitet das Entwicklungs- und Innovationszentrum der PTV Group. Das 1979 in Karlsruhe gegründete, global tätige Unternehmen entwickelt intelligente Softwarelösungen für Transportlogistik, Verkehrsplanung und Verkehrsmanagement.